Sven Lampell – en tuff ”ängel”

Diplomat- och generalsdottern Elsa Brändström fick äreepitet Sibiriens ängel för sitt enastående arbete bland de tyska krigsfångarna i Ryssland under första världskriget. Hon fick gator uppkallade efter sig i både Sverige och Tyskland. Hennes namn nämndes världen över jämsides med Florence Nightingale’s.

Den nyligen bortgångne flygöversten Sven Lampell lämnade flygvapnet efter över trettio års tjänst för att i ett drygt kvartssekel ägna sig åt ett uppoffrande humanitärt arbete i Röda korset i framförallt Afrika och Asien. Ett arbete som väl kan jämföras med och i vissa avseenden till och med överträffa de båda världsberömda sjuksköterskornas.

Sven Lampell skulle själv varken förstå eller tycka om en sådan jämförelse. Han ansåg att det han utfört endast var det som en ansvarskännande medmänniska skulle uträtta. I sin bok Mitt i stormen (Sellin, 1996) beskriver han sig själv som en egennyttig individ som förvandlades till medmänniska. Förvandlingen kan preciseras till 1968 då Sven Lampell hade organiserat Röda korsets hjälpflygningar till det omringade och svältande Biafra mitt under det brinnande inbördeskriget i Nigeria. Han kom helt oförberedd in i en by med hundratals svältande och döende barn och det han såg där skulle följa honom i hela hans liv.

I Mitt i stormen berättar Sven Lampell om en handfull av sina över sjuttio uppdrag. Skildringen kan läsas som en spännande äventyrsbok och mellan raderna kan man ana att Sven Lampell visade prov på ett stort personligt mod och flera gånger satte sitt liv på spel för att kunna hjälpa. Boken avslutas med ett kapitel i vilket Sven Lampell drar intressanta och ibland kontroversiella slutsatser av sina erfarenheter från arbete i katastrofområden. Veterligen har några av dessa slutsatser aldrig tagits upp till allvarligare diskussion. Förmodligen beroende på att författaren aldrig blev så känd i vårt land att hans uppfattning ansågs vara värd uppmärksamhet.

Sven Lampells olika uppdrag förde honom till områden som på ett eller annat sätt drabbats av katastrof. Det kan därför vara lätt att göra det enkelt för sig och slå undan Sven Lampells slutsatser med att de inte gäller för normala förhållanden. Men fråga är om man inte just i det extrema kan finna orsakssammanhangen.

Det är främst två huvudlinjer Sven Lampell finner som gemensam nämnare i katastroferna.

Den ena är politik, eller snarare avarter av politik, som Sven Lampell inte har mycket till övers för:

”I alla samhällen där jag haft tillfälle att göra iakttagelser - demokratier, skendemokratier eller diktaturer - har det bildats en privilegierad politisk överklass, ett frälsestånd, av yrkespolitiker som aldrig under sitt liv haft kontakt med vardagslivets villkor men tagit varje tillfälle deras maktposition erbjudit, att berika sig själva på "undersåtarnas" bekostnad. Istället för att ledas av empati och omtanke har politiken grundats på maktbegär och vinningslystnad präglad av korruption och maktmissbruk i alla dess former förskansad bakom en ogenomtränglig anonym byråkrati.”

Dessa korrumperade och maktlystna politiker ligger också bakom och uppmuntrar ett sammanbrott av den allmänna moralen som i sin tur utgör en grogrund till krig. Enligt Sven Lampells bestämda uppfattning orsakar krig oändligt mycket mer förödelse och lidande än någon naturkatastrof. Han påpekar också att årskostnaden för militär organisation, utrustning och utbildning uppgår till det astronomiska beloppet av 2 000 miljarder kronor per år. För bistånd och utvecklingshjälp är det sammanlagda beloppet 200 miljarder kronor, alltså en tiondel. Utan krig skulle vi kunna skapa en ny och bättre värld.

Sven Lampell har också kommit till den fasta övertygelsen att befolkningsökningen är orsak till två andra ödesdigra problem som drabbat oss, nämligen miljöforstöringen och den utbredda fattigdomen:

”Till att börja med utgör befolkningsökningen i sig själv ett problem. När jag var barn var jordens befolkning 1,5 miljarder individer. Under den tid som gått sedan dess, d. v.s. ungefär 70 år, har den ökat till i det närmaste 6 miljarder. När dagens ungdomar uppnår den övre medelåldern får de, om ökningen går i samma takt, räkna med en folktäthet på 11 till 12 miljarder människor. Då blir det trångt på jorden. Men även om det alltjämt skulle finnas plats för ytterligare miljarder människor, så är den stora frågan om naturens resurser räcker till för att skapa drägliga levnadsvillkor för alla.

Det som gör saken än allvarligare är att drygt 90 procent av ökningen sker i utvecklingsländerna. På de 23 år som gått sedan jag lämnade Bangladesh har befolkningen vuxit från 75 till 123 miljoner, d.v.s. med 48 miljoner eller 2 miljoner om året, allt på en yta som är ungefär en tredjedel av Sveriges. På motsvarande tid har vårt lands befolkning ökat med omkring 800 000, d. v.s. från 8 till 8,8 miljoner, vartill invandring bidragit i stor utsträckning. Vi märker alltså inte vad som sker utanför vår skyddade verkstad.”

Miljöförstöringen kan grovt sägas vara av två slag. I-ländernas förstöring som i huvudsak beror på teknologi och slöseri samt u-ländernas som har sin orsak i att människorna för att överhuvudtaget överleva förstör naturen med sina ingrepp. I-ländernas miljöförstöring har varit föremål för internationella möten, konferenser, seminarier, symposier samt utredningar som slukat tonvis med papper men som sällan lett till något bärande resultat. Samtidigt har u-ländernas miljöproblem blivit föga uppmärksammade. Bland u-ländernas problem är utan tvekan avskogningen det allra största och på sikt det för hela vår värld allvarligaste. Avskogningen påverkar inte bara vårt klimat, djurlivet och den biologiska mångfalden, den förorsakar också en erodering som innebär jordförlust med stora problem för jordbruk och boskapsskötsel.

Utan att måla en viss potentat på väggen kan i-ländernas smör- och köttberg, som dessutom bränns, eller t.ex. det minst sagt egendomliga faktum att bönder betalas för att inte odla, orsaka stora konflikter mellan överbefolkningens stora grupper med utbredd fattigdom och i-ländernas relativt välmående människor. Krig eller folkvandring?

Sven Lampell har ofta blivit tillfrågad om han inte drabbats av s.k. kulturchocker under sitt arbete i främmande länder: - Jo, många gånger, varje gång jag kommer hem.
Man kan lätt förstå hans frustration att komma hem från Rwanda-Burundi, Sydvietnam i upplösning eller Bangladesh och mötas av rubriker i krigsformat som handlar om pigdebatten eller platt mage

SAS-strejken

Den pågående strejken vid SAS har aktualiserat frågan hur företagen tänker lösa sina behov av flygtransporter i en framtid. Redan idag använder de största företagen egna flygplan. Men strejken har medfört att även mindre företag börjar räkna på att skaffa egna flygplan för att inte riskera att få sina affärskontakter störda av strejker. Med egna flygplan kan man också lägga upp resorna med egna tidtabeller och flyga direkt, utan omstigning, till önskade destinationer.

Utvecklingen går alltså i den riktning som jag pekade på i min första blogg angående Barkarbyfältets unika ställning:

”Allmänflygets kommande moderna lätta flygplanen – det s.k. lätta affärsflyget - kräver hårdgjorda banor och kommer att flygas av mindre flygbolag eller flygklubbar på kommersiell basis. Den typ av miljöflygplats, som Barkarby skulle kunna bli, är på frammarsch i USA och utnyttjas alltmer av det lätta affärsflyget.”

I detta sammanhang vill jag erinra om de gamla planerna på en "Knutpunkt Norr". Det var tal om en knutpunkt för vägar, nya järnvägar, spårväg, tunnelbana och som preliminärt skulle förläggas till Häggvik.

Om Järfälla enligt sin översiktsplan skulle lyckas övertala Banverket att flytta Barkarby järnvägsstation – inte till Eskilstuna utan en bit norrut – och SL att bygga ut tunnelbanan till Barkarby, skulle de kunna kombineras med en terminalbyggnad för lättare affärsflyg.

I stället för att se flyg som en belastning blir Barkarbyfältet med en "Knutpunkt Norr" en unik resurs. En resurs som kan utvecklas till en bas för ett flyg med ny teknik både vad gäller miljö och navigation.

Med detta har Järfälla en unik möjlighet att bli en föregångskommun till stor fördel för både kommunen och dess företagare samt flyget!

En klenod på Barkarby

EAA:s flygchef Erling Carlsson i sin Vary-Eze

Ute på Barkarbyfältet finns en verklig klenod. I varje fall med flygarmått mätt. EAA Sverige heter klenoden. EAA står för Experimental Aircraft Association. EAA grundades 1953 i Milwaukee, Wisconsin, av en grupp flygare som var intresserad av att själva bygga sina egna flygplan. Genom åren har även inräknats veteranflygplan, krigsflygplan m/ä, flygplan för avancerad flygning, ultralätta flygplan och helikoptrar.

EAA Sverige bildades 1964 och skiljer sig från den amerikanska moderorganisation genom att EAA Sverige inte bara fungerar som en medlemsorganisation utan också är en sorts myndighet. Myndighet i den meningen att Luftfartsverket har delegerat till EAA Sverige att utöva tillsyn över hembyggverksamheten i form av byggtillstånd, kontroll av hur bygget framskrider, utfärda flygutprovningstillstånd samt till sist ge flygtillstånd och därefter fortlöpande besiktiga flygplanen.

Denna ”myndighetsutövning” innebär att EAA Sverige har en unik teknisk kompetens inom sitt område. En kompetens som Järfälla går miste om i det fall man lägger ner flygverksamheten på Barkarby.

En kompetens som också skulle kunna ytterligare förädlas om den fick gifta ihop sig med det Flygcentrum som jag tidigare beskrivit. Järfälla har här en enastående möjlighet att skriva ett nytt lysande kapitel i flygets historia.

EAA Sverige har också ett unikt arkiv med alla de handlingar som berör samtliga flygplan inom EAA:s område. Handlingarna har överförts från Luftfartsverket och förvaras i ett brandsäkert arkiv. För en flygnörd är det en ren guldgruva att botanisera i.

Antalet medlemmar idag är c:a 1800. C:a 300 byggen pågår runt om i landet och lika många hembyggda flygmaskiner är luftvärdiga och flygs av sina ägare.Alltifrån enkla ultralätta konstruktioner till avancerade högfartsflygplan fördelade på ett 100-tal olika typer flygs idag eller är i olika stadier av färdigställande. Materialet i flygplanen är trä/duk, plastkomposit, aluminium eller stålrör. De byggs från enbart ritning/byggbeskrivning eller ifrån väl förarbetade materialsatser. Kostnaden varierar från under 75000:- till över 750000:- för de mest komplicerade flygplanen. De är försedda med motorer från 50-60hk till 250-300hk.

EAA:s flygplan kan kännas igen med hjälp av registreringsbokstäverna: SE-X++ (t ex SE-XEC, Erling Carlssons Vary-Eze på bilden).

Med flygarhälsning

Ulf Björkman
Ordf F8 Kamratförening

Vad vet kommunalpolitiker om flyg?

Häromdan fick ett flygtokigt barnbarn en provlektion i flygning hos Barkarby flygklubb. Medan telningen fick sitt luftdop av Hans Jörnén, bjöd flygklubbens ordförande, Bosse Danielsson på kaffe i klubbens enkla med trevliga flygcafé. Vårt samtal rörde sig naturligtvis om flygklubbens och Barkarbyfältets framtid. Uppsägningen per den 31 december 2008 tornar upp sig som ett svårt och svart hot.

Uppsägningen berör inte bara flygklubben utan också de företag som finns på klubbens område. Ett säljer flygplan, ett annat flygplansdelar av alla de slag med en marknad i hela Europa. Inte mindre än tre flygskolor bedriver sin verksamhet där. Där finns också en klenod i EAA, den världsomspännande organisationen för hembyggda flygplan, som bara i Sverige har 1800 medlemmar. Och Kalle, som ägnats en artikel i en lokaltidning, driver sitt trivsamma café där vi sitter och pratar.

Jag frågar om någon politiker varit på besök för att se och lära. Bosse svarar lite kryptiskt och jag får intrycket att besöken skett frivilligt under pistolhot – som det skämtsamt brukar heta.

Det får mig att minnas den allra första början på min egen ”karriär” som fritidspolitiker. Jag hade fått förtroendet att vara suppleant i tekniska nämnden. Vid det första sammanträdet för mandatperioden skulle man bl a behandla klagomål på tiden för ”grön gubbe” vid ett övergångsställe på E18. Man ansåg tiden vara för kort för att pensionärer och mammor med små barn säkert skulle hinna ta sig över vägen, som var starkt trafikerad.

Försedd med tidtagarur for jag upp till den aktuella platsen. Jag tog alla upptänkliga tider, promenerade över E18 med olika hastigheter och gjorde en tjusig sammanställning. Det stod fullt klart att de klagande hade rätt.

Vid sammanträdet yrkade ordf (s) på att klagomålen skulle lämnas utan avseende. Hon blev klart störd när den nye suppleanten begärde ordet och redogjorde för sina vetenskapliga rön. Men nämnden gick på min linje. Det som då och fortfarande förvånade mig mest, var att ingen, inte ens någon tjänsteman, hade varit ute och kollat vid den aktuella platsen. Det gick mig djupt till sinnes och under min fortsatta politiska ”karriär” var jag noga med att där det var möjligt försöka sätta mig in i minsta detalj rörande ärenden på ”mitt” bord. Ofta kan just detaljer vara avgörande. Men tyvärr har jag upplevt att nämndledamöter glatt deltar i beslut utan att ens en gång ha öppnat kuvertet med handlingarna…

Så är det naturligtvis inte beträffande Barkarbyfältet. Men skulle någon till äventyrs ha missat att besöka flygklubben, ges nu under våren två bra tillfällen.

Det första kommer 1-3 juni då EAA Sverige arrangerar ett s k FlyIn. Detta FlyIn är numera en institution dit hembyggarna, flygintresserade i allmänhet och piloter från hela landet och våra grannländer i Europa söker sig för att träffas, njuta av varandras skapelser och få inspiration till egna byggen och modifieringar.

Nästa tillfälle är 9-10 juni.då de s k Skaladagarna går av stapeln. Det är fråga om modellhobbydagar på Barkarby med olika former av modellflygtävlingar samt ett stort utbud av hobbyhandlare.

Barkarby Air Park?

När inrikesflyget startade för 50 år sedan, utgjorde flygvapnets flottiljflygfält stommen i inrikesnätet. Linjeflygs första linje, Stockholm- Kalmar gick för övrigt till F12, Kungl Kalmar flygflottilj. Även efter det att flottiljdöden dragit fram, är de forna flottiljflygfälten viktiga för inrikesflyget.

Men vad har hänt med de flottiljflygfält som inte ingår i inrikesnätet eller inte fortfarande utnyttjas av försvaret? Typ Barkarby?

Längst i söder ligger Ljungbyhed, F5. I dagarna kommer Klippans kommun att sälja fältet till PEAB för att anlägga en sk Air Park. Minns ni vår flygande vän i Simrishamn? Miljöchefen? Och hans idéer om att intill Eslövs flygfält bygga hus med hangar istället för garage? Det är en Air Park. PEAB har fått blodad tand efter lyckad försäljning uppe Siljansnäs:

Läs mer: http://www.siljanairpark.se/

Hur skulle det vara med en Air Park och golfbana på Barkarby?

På gamla F9 – Säve – huserar nu Göteborg City Airport. Det är ett bolag som till 20 % ägs av Göteborgs kommun, 40 % av Luftfartsverket och 40 % av Volvo. Ett vackert exempel på gott samarbete mellan stat, kommun och näringsliv. Från början var avsikten att ta över allmänflyget från Landvetter – också en vacker tanke – men med åren har verksamheten utökats och omfattar nu även lågprisflyg som t ex Ryan Air.

I Uppsala – F16, Ärna – arbetar Uppsala Air AB på att få igång en kommersiell utveckling av det gamla flottiljflygfältet. Man siktar på att få c:a 3% av den totala verksamheten på Arlanda och med inriktning på europeiska lågprisoperatörer. Bolaget har idag ett samarbete med Försvarsmakten och Fortifikationsverket. Kommersiell start är beräknad till 2008. Bakom bolaget står gräddan av Uppsalas framgångsrika affärsmän. Vad säger månne Handelskammaren i Uppsala?

Uppe i Söderhamn – F15 - drivs flygplatsen som en kommunal flygplats, Helsinge Airport. Flygplatsen har för närvarande påbörjat en utvecklingsfas tillsammans med företagsparken Flygstaden Söderhamn AB vars affärsidé med First Class Industrial Park är egentligen lika självklar som enkel. Nämligen en modern företagspark integrerad med en flygplats.

Man anser uppenbarligen att före detta militära flygfält ofta innehåller rätt grundförutsättningar och att man kan dra nytta av gjorda investeringar samt anpassa dem till morgondagens företagsidéer.

Det är således bara i två kommuner – Botkyrka med F18 och Järfälla med F8 - som man inte tar vara på flygfältens egenart och ser förädlingsmöjligheterna. På Tullingefältet förefaller det dessutom inte att byggas några bostäder pga allvarliga föroreningar. Flyget kastades ut i onödan.

Vem vill bo på flygfält?

Häromdan träffade jag min gamle vän Per Unckel, numera landshövding i Stockholms län. Vi pratade naturligtvis om Barkarbyfältet, Järfällas byggplaner, gamla utredningar om allmänflyget mm mm. Per lyssnade vänligt på mina argument för att behålla flygverksamheten på Barkarby, men kunde självklart inte göra några utfästelser.

Under hela samtalet kändes det som om något var fel. Nu efteråt har jag kommit på vad det var.

Vi talade bara om vad som skulle hända med flyget, vart det skulle ta vägen osv. Men vad är det för naturlag som säger att det alltid är flyget som skall flytta på sig? Ta Tullinge t ex. Varför inte vända på steken och fråga sig var man ska bygga i stället?

Är verkligen flygfält ett drömområde för nya bostäder? Vilka naturupplevelser bjuder de på? Kan det vara en Järfällabos dröm att få flytta in på ett område som är förorenat av flygbränsle och stenkolstjära? Just det – stenkolstjära som användes som bindemedel i asfalten.

Då man avlägsnar stenkolstjära frigörs organiska och oorganiska föreningar i luften. De mest problematiska av dessa är polycykliska aromatiska kolväteföreningar (PAH), som föranleder risk för cancersjukdom. Stenkolstjära avlägsnas i enlighet med de krav som ställs på asbestarbete. Material och rivningsavfall som innehåller skadliga ämnen måste samlas upp på byggplatsen. De ska märkas och förvaras skilt från övrigt avfall och transporteras till fortsatt behandling enligt halterna av skadliga ämnen.

Enligt uppgift är det bl a förekomst av stenkolstjära som stoppat bostadsbyggandet på Tullinge. Saneringen bedöms som alltför kostsam – det talas om hundratals miljoner - för att det ska löna sig att bygga.

Man bör alltså vända på frågan och utreda om det inte finns andra områden att bygga på i Järfälla. Områden som skänker naturupplevelse och rekreation. Områden som ligger i nära anslutning till centralorten, utan barriärer i form av motorvägar och med goda kommunikationer. Helt klart finns sådana områden.

Man kan inte värja sig från intrycket att det gått prestige i ärendet. Och där prestigen sticker upp sitt fula tryne fattas inga bra beslut.

Framtidens flygfält

Redan för 20 år sedan visade Nisses (ett framgångsrikt byggbolag på den tiden) i den pågående debatten om Bromma flygplats’ framtid att det mycket väl går att kombinera flyg och bostäder. I en omfattande utredning föreslog Nisses att Bromma flygplats bebyggdes med ett tunnelbaneanslutet bostadsområde om 7000 – 9000 bostäder. Skissen är ur Nisses broschyr från 1987:

Nisses förslog också framsynt att flygplatsen skulle byggas om till ”en ny typ av cityflygplats, ytsnål och utförd med bullerdämpande åtgärder”.

Huruvida man i London kände till Nisses planer är mig obekant. I varje fall omsatte man idén i verklighet och London City Airport byggdes nästan mitt i Stor-London. Den engelska drottningen invigde flygplatsen i november 1987.

Dessa båda projekt är avsedda för sk STOL-flygplan, dvs flygplan med kort start- och landningssträcka (Short Takeoff and Landing) samt låg bullernivå.

Inom NASA – National Aeronautics and Space Administration – pågår sedan slutet av 1900-talet arbete med att utveckla ett system för Small Aircraft Transportation. Arbete förs efter två linjer – the Vision och the Project. Projektet studerar en utökad användning av mindre flygplan och mindre flygplatser utan bemanning.

Just en sådan flygplats – miljöflygplats - som Barkarby med en framsynt insats kan utvecklas till. I en vision kan en sådan flygplats se ut så här:

NASA räknar med att SATS kan introduceras redan om några år och vara i full sving 2020. Det vore onekligen en fjäder i hatten för Järfälla att kunna vara först med denna typ av flygplats i Europa!

För den som närmare vill studera SATS rekommenderas som en inkörsport länkarna

http://www.nasa.gov/centers/langley/news/factsheets/SATS.html och

http://en.wikipedia.org/wiki/Small_Aircraft_Transportation_System

Det kom ett brev

Hej

Jag heter Peter Erlöv och är en flygtokig miljö-och hälsoskyddschef. Jag arbetar i Simrishamns kommun i Skåne. Vid årsskiftet fick kommunen en ny organisation och en ny samhällsbyggnadschef rekryterades till kommunen. Hon heter Eva-Maria Persson och kommer från Järfälla kommun där hon varit chef för plan, bygg och miljö. Då jag berättat för henne att jag flyger och att jag använder Barkarbyfältet när jag flyger till Stockholm, så berättade hon att alla verksamhetsutövare på Barkarbyfältet kommer att bli uppsagda nu i vår. Fältet skall läggas ner och bostäder skall byggas. Jag berättade att jag tyckte det var vansinnigt att lägga ner fältet som troligen är en ren guldgruva för kommunen. Tänk annorlunda, se möjligheterna med ett litet flygfält. Studera trender i USA som brukar komma till Europa och Sverige inom ett par år. Era tankar om ett upplevelsehus (flygmuseum) tillsammans med handel är helt rätt i tiden. Trenden i USA är att handelscentra slås ut och får lägga ner efter ett par år om de inte samlokaliseras med upplevelseaktiviteter. Denna trend kan man redan skönja i Sverige. Gamla handelscentra får allt sämre lönsamhet medan nya med en mer spännande arkitektur och grönytor tar över.

Jag vill med mitt brev informera er, att det på nytt är viktigt att ni åter agerar och uppvaktar politiker för att bevara fältet. Jag skall som extern användare göra vad jag kan. Bland annat har lovat ta med Eva-Maria Persson på en flygtur till Stockholm nu i vår så att hon får uppleva fördelarna att flyga till ett litet fält och se det positiva med att ha ett fält centralt i kommunen. Vi skall besöka hennes gamla förvaltning och där träffa hennes gamla undersåtar.

Jag är medlem i Ronneby och Eslövs flygklubb. I Eslöv har vi fått en del klagomål på buller. Jag tog då kontakt med min kollega på miljö- och hälsoskyddsförvaltningen och bjöd med henne på en tur. Hon fick då se med egna ögon hur vår verksamhet bedrevs och kunde konstatera att klagomålen var obefogade och bullret fick accepteras. Men kommunen har ändå tankar på att lägga ner en bana för oss och bygga bostäder. Vi fick då en idé i klubben att vi skulle ringa till stadsarkitektkontoret och framföra önskemål om att bygga hus som hade en hangar i stället för garage och möjlighet att ansluta taxivägar till fältet. Vi var många som ringde och det gav till resultat att denna typ av bostäder skulle utredas. Hur det slutar vet vi inte, men det är viktigt att vi flygare är kreativa och ständigt säljer in vår verksamhet. Kanske skulle man kunna uppvakta IKEA chefen i Järfälla och få honom/henne att uttala sig positivt till fältet.

Avslutningsvis vill jag önska er lycka till i kampen med att bevara Barkarbyfältet. Kan jag på något sätt hjälpa så hör av er.

Med vänliga flyghälsningar

Peter Erlöv

Det är alltid uppmuntrande att få respons från likasinnade. Även från oliktänkande för den delen. Men det har det hittills varit dåligt med.

Brevet för fram något som ofta glöms bort i debatten kring flygfält. Motståndare till flyg – och för den delen även länsstyrelsen i Stockholm - framställer flygfält som en anläggning med ”lokal” verksamhet jämförbar med t.ex. en golfbana eller en ishall. En plats som man kan stoppa undan någonstans i bushen där den inte är ivägen för andra storstilade projekt.

Man glömmer helt att ett flygfält är en knutpunkt i ett nätverk av flygplatser. Tar man bort en knut i ett nät så försvagas det och kan till och med brista. Det gamla begreppet ”lufthamn” uttryckte kanske bättre vad det handlar om. En hamn för resande och transporter från när och fjärran i lufthavet. Vår vän i Simrishamn flyger till Barkarby för att han vill komma till Järfälla.

Ingen skulle väl drömma om att flytta Barkarby järnvägsstation till Eskilstuna, men med Barkarby flygfält går det tydligen bra.

Politik är att vilja

En ledande moderat i Järfälla skriver i lokaltidningen att ”det går inte att förena flyg och bostäder”. Min gamle skolkamrat och trätobroder Olof Palme myntade begreppet: ”Politik är att vilja.” Men om man inte vill – hur definieras det?

I samband med debatten om flygverksamheten på Tullinge visade en utredning att det mycket väl går att kombinera flyg och bostäder.

Utredningen visade att ett s k miljöflygfält lokaliserat till en mindre, kvarvarande del av bansystemet, går att förena med att bygga bostäder på F18-området. Ett miljöflygfält är ett litet flygfält avsett för mindre flygplan (2 till 6 personer) med begränsad banlängd och med stränga miljökrav – framförallt då bullerrestriktioner. Man siktar på bullernivåer som ligger långt under bullret från förbipasserande fordon på lokalvägar i bostadsområden. Det talas om bullerkrav på högst 70 dB(A), ett krav som sedan stegvis ökar i takt med att tekniken tillåter.
Som kuriosum kan nämnas att Elektrolux annonserar en av sina dammsugare som marknadens tystaste, då med 71 dB(A).

Med morgondagens teknik kan miljöflygfält användas för precisionsinflygningar av flygplan som har den nya tekniken. Detta skulle innebära en nära nog obegränsad flygbarhet från vädersynpunkt.

Miljöflygfält gynnar en framsynt utveckling av näringslivet i kommunen och regionen samtidigt som man drar till sig såväl företag som privatpersoner där yrkesmässiga transportbehov är avgörande för val av lokalisering/bosättning.

Utredningen i sin helhet återfinns på: www.botkyrkafk.org/bfkinfo/flygplats/tinman.doc och kan utan vidare tillämpas på förhållandena på Barkarby.

Som ytterligare ett kuriosum kan nämnas att bostadsbyggandet på Tullinge ännu inte kommit igång trots att självaste statsministern Göran Persson på sin tid lovade det. Och trots att Botkyrka påfallande snabbt slängde ut flyget vilket tydligen även Järfälla anser vara ett måste för att kunna bygga.

Anledningen till att bygget inte kommit igång är enligt uppgift stora problem med den förorenade marken.

Vem vill bo på flygfält?

Under mina drygt 40 år i det blå har jag också tillbringat en avsevärd tid på flygfält. Särskilt under de första åren som flygelev och sedan som flyglärare. På den tiden fanns varken banor eller radio utan det hela kretsade kring ett landningsmärke i form av ett stort tyg-T som lades ut mitt på fältet. Därifrån sköttes trafiken med hjälp av flaggor och signalpistolskott. Ute på fältet skedde också passbytena. Om man var passfri, fick man vackert sitta och vänta på sin tur. Det ansågs pedagogiskt stimulerande för eleverna att på nära håll studera hur kamraterna skötte sina starter och landningar. Vilken stimulans det innebar för de passfria lärarna är en fortfarande väl bevarad hemlighet.

Senare i livet hade jag ansvar för inflygning av elever på de då enbart ensitsiga jetflygplanen – Vampire och Flygande Tunnan. Då fick jag stå i timmar i banänden försedd med radio för att stötta eleverna när de gjorde sina första landningsförsök.

Om ingen visste det förut, kan jag avslöja att vistelse på flygfält inte är någon större naturupplevelse. Kargt och enformigt med en torftig såväl fauna som flora. Dessutom blåser det alltid. Envist och kallt.

Jag skulle aldrig kunna tänka mig att bosätta mig på ett flygfält. Men det beror inte bara på tristessen och det eviga blåsandet. Marken tillhör väl den mest förorenade i landet. Undantag kanske för områden som haft någon form av kemisk industri.

Innan man börjar bygga måste marken på ett flygfält saneras från bränsle- och oljeföroreningar. Det går inte att bara "lufta ur" föroreningarna från jorden, utan jorden måste bytas ut för att få bort de gifter som speciellt flygbränslet – minns det giftiga MC77 - innehåller. Förutom bränslespillet runt hangarplattorna så finns bränsleföroreningar på andra ställen. På Barkarby uppstod läckage på den pipe-line som försåg flygflottiljen med bränsle. Enligt uppgift bebyggdes det s k Outlet-området, där den gamla flottiljverkstaden låg, utan föregående sanering.

Som sagt, flygfält lockar mig inte som bostadsplats. Däremot skulle jag gärna vilja bo i en doftande skogsbacke med utsikt över vatten. Och sådana områden finns i Järfälla.

Dörr-till-dörr-flyg

I mitt första brev "Bevara Barkarby flygfält" skrev jag nästan lyriskt:

”Allmänflyget har stor betydelse för utvecklingen av näringslivet i Sverige och i våra grannländer. Med allmänflyget kan man redan idag nå hundratals platser som inte kan nås av reguljärflyg och man kan spara dagar i restid. Detta gäller i hög grad för Baltikum, men även för orter i övriga Europa.”

För den, som närmare följt debatten om flygets vara eller icke vara på Barkarby, måste därför Stockholms Handelskammares remiss i ärendet te sig ganska förvånande. I ett föredömligt kort yttrande skriver man:

” Mot bakgrund av de intressen Handelskammaren Järfälla har att företräda finns i nuläget inget att erinra mot detaljplanen.”

Tummen ner för flyget på Barkarby alltså. För näringslivet i Järfälla är det bättre med en ”fast” kundkrets i 5000 lägenheter än att enkelt nå ut i Europa.

Även jag blev överraskad. Särskilt som jag haft en del kontakter med företrädare för näringslivet i det idoga Gnosjö och Anderstorp. Där nere är man bekymrad över att de dagliga flygförbindelserna med Stockholm från Anderstorp har upphört. Därmed har också servicen på fältet inskränkts och de tidigare säljflygningarna ner till Europa slutat. Man brukade även flyga in reservdelar till industrin via Anderstorp. Nu är man hänvisad till Axamo vid Jönköping åtskilliga mil längre bort.

Hur kan man ha så olika uppfattning om allmänflygets och det lätta affärsflygets betydelse? Något förenklat kan det förklaras med att man i Stockholmsregionen med tillgång till stora flygplatser för det reguljära flyget – Arlanda, Bromma och i viss mån Nyköping – bara känner till det reguljär flyget med sin nav-till-nav-trafik.

Nere i Småland med sina små flygplatser har man god erfarenhet av allmänflygets tidsbesparande och kostnadseffektiva dörr-till-dörr-trafik.

Allmänflyget har här en stor pedagogisk uppgift framför sig.

Flygmuseum till Barkarby?

Ett högintressant projekt för Barkarby – FLYGCENTRUM - presenterades för drygt ett år sedan. Tyvärr fick det inte den uppmärksamhet som det förtjänade.

På Arlanda flygplats finns sedan 1983 en samling med flyghistoriska flygplan. 1998 öppnades officiellt Arlanda Aerospace Expo. För närvarande består samlingen av inte mindre än 45 civila flygplan och 30 flygmotorer, en vindtunnel samt fordon som använts på flygplatser. Samlingen ägs av Luftfartsverket, men vårdas och restaureras av Arlanda Flygmuseums Vänner.

Tråkigt nog ligger museet ganska så avsides med få besökare och ekonomin blev därefter. Museet är f.n. stängt.

Samlingarna är dock mycket attraktiva även ur ett internationellt perspektiv och olika aktörer har nu visat intresse för att förvärva hela eller delar av samlingen. Det skulle innebära att en unik samling svensk industrihistoria går förlorad.

Det finns även ett omfångsrikt bibliotek med oersättliga arkiv – en flyghistorisk skatt - som vi vill bevara för kommande generationer.

FÖRENINGEN FLYGMUSEUM I SVERIGE är ideell och bildades i april 2004 för att skapa ett historiskt centrum för svenskt civilflyg och därmed rädda Arlandasamlingarna. I styrelsen och projektgruppen finns representation från kulturentreprenör och näringsliv, Luftfartsverket, Tekniska museet, Stiftelsen Flygande Veteraner m fl. Föreningen är huvudman för förslaget om Barkarby Flygcentrum.

Målet är att Flygcentrum byggs upp kring de flyghistoriska samlingarna vid Arlanda och kompletteras med attraktioner och aktiviteter i en levande flygmiljö där nuvarande flygklubbar och organisationer vid Barkarby flygfält ingår.

I en unik miljö har Flygcentrum en modern konferensanläggning som naturligtvis även kan utnyttjas av näringslivet i Järfälla.

Där finns en levande verkstad med flygplansrenovering som är öppen för besökarna.

I Flygcentrums referensbibliotek finns en unik boksamling som ständigt utökas. Här finns även alla de viktigaste flygpublikationerna. Biblioteket är tillgängligt för besökare, skola och forskare.

Flygcentrum utgör ett forum och en mötesplats för forskare och företag med sina samlingar, bibliotek och arkiv. Med tvärvetenskapliga kontakter och genom att stimulera kontakter mellan näringsliv och forskning på t ex KTH vill vi bidra till att skapa ny kunskap och affärsverksamhet.

Flygcentrum ska ha en aktiv kontakt med skolan och lärarkåren med visningar och program som är särskilt utformade för barn och ungdom i olika åldersgrupper.

Där finns också butiker och café.

Projektgruppen visar också hur man skulle kunna kombinera bebyggelse med ett Flygcentrum, som beräknas locka 700 000 besökare per år till Barkarby.


En fylligare presentation finns att läsa i nedanstående folder:

www.barkarbyflygklubb.se/pdf/Flygfolder_Barkarby.pdf

Bevara Barkarby flygfält

Järfälla kommun vill bygga ett par tusen lägenheter på Barkarby flygfält - ett av världens äldsta, i bruk varande flygfält. Vi är några stycken – ett par tusen faktiskt! – som är bekymrade över att Barkarby flygfält ska bebyggas och att flygverksamheten således läggs ner.

1944-1945 fick jag min grundläggande utbildning till jaktflygare vid F8, Barkarby. 1949-1953 tjänstgjorde jag vid F8 bl. a. som divisionschef. Fram till 1974, då flygstabens flygavdelning fortfarande låg kvar på F8, flög jag mycket på Barkarbyfältet.

De sista åren jag var i tjänst, chartrade flygvapnet ett litet tvåmotorigt propellerflygplan – Cessna 404 - för smärre persontransporter. På sätt och vis var det embryot till det som nu kallas regeringsflygplanet. Cessnan var också en föregångare till dagens lätta affärsflyg. Mina passagerare var företrädesvis höga officerare eller värnpliktiga, men även kungaparet och statsråd ingick i passagerarlistan. Även last förekom t ex utrustning för att undersöka om U137 hade kärnvapen ombord. Eftersom flygplanet var civilregistrerat, måste man ha civilt flygcertifikat för att flyga det och vi var några stycken som avlade vederbörliga prov.

Vad har nu detta med planerna för dagens Barkarbyfält att göra? Naturligtvis mycken nostalgi, för att inte tala om en stark känsla för Barkarbys historia. Barkarbyfältet är ett av världens äldsta i bruk varande flygfält.

Flygningarna med Cessnan gav mig god insikt i allmänflygets förutsättningar. Med Cessnan kunde jag ta mina passagerare till fält jag tidigare inte hört talas om. Vad sägs om Norberg, Näsinge, Visingsö eller för den delen Anderstorp? Jag fick också handfast klart för mig vad en hårdgjord bana betydde. Gräsfälten var helt obrukbara långa perioder t ex under tjällossning och vattensjuka under höstregnen. Flygfält med hårdgjord bana är guld värda.

Allmänflyget har skapat ett nätverk av fält som binder samman större och mindre orter. Den största orten i Sverige är utan konkurrens Stockholm som därmed är en ytterligt viktig del i detta nätverk. Inom en radie på 30 km från Stockholm gives ett, säger ett, flygfält med hårdgjord bana för allmänflyget och det är Barkarbyfältet.

Allmänflyget är inte den tummelplats för en handfull glada amatörer som ibland görs gällande. Allmänflyget har stor betydelse för utvecklingen av näringslivet i Sverige och i våra grannländer. Med allmänflyget kan man redan idag nå hundratals platser som inte kan nås av reguljärflyg och man kan spara dagar i restid. Detta gäller i hög grad för Baltikum, men även för orter i övriga Europa.

Allmänflygets kommande moderna lätta flygplanen – det s.k. lätta affärsflyget - kräver hårdgjorda banor och kommer att flygas av mindre flygbolag eller flygklubbar på kommersiell basis. Den typ av miljöflygplats, som Barkarby skulle kunna bli, är på frammarsch i USA och utnyttjas alltmer av det lätta affärsflyget.

Om Barkarbyfältet tillåts försvinna skapas en obotlig och oreparerbar reva i allmänflygets nätverk.